Až teraz, keď nastal boom s elektrickými automobilmi sa začalo viac hovoriť aj o iných typoch palív, konkrétne o vodíku. Viete však o tom, že BMW predstavilo vodíkový model BMW H2R už takmer pred dvadsiatimi rokmi?
Prečítajte si teda, ako sme to vnímali v roku 2004.
Mníchovská automobilka v septembri 2004 znova potvrdila svoju čelnú pozíciu v oblasti výskumu a využitia alternatívnych palív pre zážihové motory. Na parížskom autosalóne vystavený špeciál BMW H2R krátko predtým (19. septembra 2004) ustanovil až 9 nových rýchlostných rekordov. Všetky v kategórii vozidiel poháňaných vodíkom. Prečítajte si teraz text Petra Marianyiho zo Stopu č. 1/2005 o tomto pokusnom vozidle.
Výhody vodíka
BMW ako prvý výrobca na svete pripravuje do sériovej výroby motor schopný spaľovať benzín aj vodík. Tento pozoruhodný dvanásťvalec zdvihového objemu šesť litrov sa onedlho má objaviť v aktuálnom sedmičkovom rade. Spaľovanie vodíka namiesto benzínu má niekoľko nesporných výhod, tou hlavnou je čistota výfukových plynov, ktoré prakticky tvorí iba vodná para. Na druhej strane vysoká výbušnosť vodíka si vyžaduje špeciálne konštrukčné úpravy tak motora, ako aj celého palivového systému a nádrže. V BMW sú však presvedčení, že využiť skrytý potenciál vodíka sa určite oplatí.
Rukolapným dôkazom možností vodíkového pohonu má byť práve rekordný BMW H2R. Na rýchlostnej dráhe vo francúzskom Miramas sa za jeho riadením striedali továrenskí jazdci BMW Alfred Hilger, Jorg Weidinger a Gunter Weber. Hoci na jeho vývoj a stavbu mali technici iba 10 mesiacov, termín dodržali vďaka tomu, že mohli použiť celý rad komponentov, pripravovaných do sériovej výroby a používaných pri stavbe športových špeciálov značky napríklad pre preteky Le Mans.
Základom sa stal upravený motor, vidlicový dvanásťvalec zo sedmičkového radu, ktorý dostal úplne nový systém dodávky paliva a zmenilo sa aj použitie niektorých materiálov. Najpodstatnejším rozdielom v porovnaní s benzínovou verziou je vstrekovanie plynného vodíka nie priamo do motora, ale do sacieho potrubia. Keďže vodíku chýba mazacia schopnosť benzínovej zmesi, museli sa upraviť ventily a ich sedlá. Rozprašovacie trysky sú väčšie ako v benzínovom motore, množstvo a rozptyl vodíka reguluje elektronika podľa momentálneho zaťaženia motora.
Zmeny
Takmer bezo zmien sa z benzínovej verzie mohol prevziať ďalší dôležitý prvok – systém variabilného časovania a zdvihu ventilov Valvetronic. Odlišné vlastnosti spaľovania vodíka si tiež vyžiadali zmeny – vodík totiž pri normálnom tlaku horí síce rýchlejšie ako benzín či nafta, ale vzniká pritom o čosi nižšia teplota. V motore však vyššia rýchlosť spaľovania znamená aj vyššiu teplotu. Keďže vodík horí rýchlo, nie je potrebné pri vyššom zaťažení regulovať jeho vstrekovanie a z rovnakého množstva sa tak dosahuje vyšší stupeň účinnosti ako pri klasickom zážihovom motore. Horľavý vodík však treba prísnejšie „strážiť“ tam, kde by horieť nemal, preto sa jeho zmes ešte pred vstupom do valca chladí vzduchom a vo vozidle je rozmiestnených niekoľko senzorov, signalizujúcich jeho prípadný únik.
Ako to celé vyzerá
Dvojplášťová vákuová nádrž na 11 litrov vodíka sa nachádza vedľa vodiča a je spolu s palivovým potrubím niekoľkokrát istená bezpečnostnými ventilmi. Ohrev vodíka na pracovnú teplotu zabezpečuje výmenník, spojený s chladiacou sústavou motora. Technicky vyspelý systém vstrekovania a zmiešavania paliva dodáva v režimoch s nízkym zaťažením do motora menšie množstvo paliva a programovo eliminuje taký pomer zmesi, pri ktorej spaľovaní vzniká menšie množstvo dusičnanov.
O výbornú dynamiku vozidla, vedúcu k rekordným výkonom, sa postarala aj ultraľahká konštrukcia podvozka a rámu karosérie z hliníkových profilov. Karoséria z plastu spevneného uhlíkovými vláknami je ľahká, no pritom dostatočne pevná. Vďaka jej prísne aerodynamickým tvarom a 20 cm dlhému zadnému difúzoru sa podarilo dosiahnuť veľmi nízky koeficient aerodynamického odporu Cw 0,21.
Pozoruhodné je, že BMW rozvíja aj smer zážihových dvojpalivových motorov, hoci väčšina svetových značiek sa sústreďuje iba na vývoj vodíkových palivových článkov a s nimi spojený elektrický pohon. Pravda je, že ide o podstatne jednoduchšiu a pritom rovnako ekologickú cestu, ako znamenajú palivové články. Ako dokazuje pokusný H2R, netreba kvôli tomu ani obetovať rýchlosť či dynamiku, typickú pre benzínové motory. Predstava, že raz budeme do motorov tankovať vodík, ostáva však stále iba hudbou budúcnosti.
| Rekord | Čas v sekundách | Rýchlosť v km/h |
| 1 km s letmým štartom | 11,993 | 300,175 |
| 1 míľa s letmým štartom | 19,999 | 289,704 |
| 1/8 míle s pevným štartom | 9,937 | 72,880 |
| ¼ míle s pevným štartom | 14,967 | 96,770 |
| ½ km s pevným štartom | 17,342 | 103,794 |
| 1 míľa s pevným štartom | 36,850 | 157,220 |
| 10 míľ s pevným štartom | 221,773 | 261,242 |
| 1 km s pevným štartom | 26,749 | 134,584 |
| 10 km s pevným štartom | 146,409 | 245,887 |
Komentár na záver:
Koncept BMW H2R nebol úplne márny. BMW už v roku 2006 predstavilo model Hydrogen 7 – prvé sériové auto spaľujúce vodík v benzínovom motore. Poháňal ho vyššie spomínaný 6-litrový 12-valec spaľujúci tekutý vodík (dojazd 200 km) aj benzín (dojazd 500 km). Motor mal výkon 260 koní, sedmičku rozhýbal z 0 na 100 km/h za 9,5 sekundy a maximálna rýchlosť bola elektronicky obmedzená na 230 km/h. Batožinový priestor sa zmenšil na 225 litrov. Vyrobených bolo len 100 kusov. BMW však koketuje s vodíkom znova. Už v tomto roku pravdepodobne predstaví vodíkovú X5, na jej pohon však už budú slúžiť palivové články. Opäť však zrejme nepôjde o nejakú masovú produkciu, dôvodom je nedostatočne vybudovaná infraštruktúra.
