Do nášho štúdia sme si tento raz pozvali Branislava Kocpera, konateľa importu Dongfeng pre Slovensko, Maďarsko a Česko. Zaujímalo nás, ako sa darí čínskym vozidlám na slovenskom trhu, aké ďalšie novinky môžeme očakávať v blízkej budúcnosti, ale aj ako vznikla “kauza auta pokazeného po 5 minútach”.
Branislav Kocper začal s dovozom čínskych automobilov na Slovensko ešte v roku 2014. Jeho voľba padla na vozidlá značky Geely. Niektoré z týchto vozidiel ešte dodnes jazdia po Bratislave alebo Košiciach. S koncernom Dongfeng začal komunikovať v roku 2020 a dnes na Slovensku nájdeme ucelené portfólio rôznych modelov. Počnúc od crossoverov Fengon 5, Glory 500 a SUV T5 EVO, cez pick-up DF6 až po luxusné elektrické SUV Voyah Free. Aktuálnou horúcou novinkou na slovenskom trhu je minivan U-Tour, ktorému sme sa podrobnejšie venovali TU.
Kauza pokazeného auta
Dongfeng má momentálne na Slovensku vybudovanú sieť 13 predajných a servisných miest vo všetkých krajoch okrem žilinského. V každom servise pracujú odborní pracovníci zaškolení priamo materskou značkou, pričom servisné miesta disponujú aj naskladnenými základnými dielmi. V minulosti bola medializovaná kauza nespokojného zákazníka, ktorý si kúpil čínske vozidlo a počas prvej jazdy sa mu “pokazilo”. Branislav Kocper do tejto kauzy vniesol viac svetla, ktoré médiami v danom čase neboli odprezentované. “Bola to zvláštna situácia, pretože išlo o, slušne povedané, neštandardného zákazníka. On kupoval vozidlo počas covidu, v čase, keď mnohé automobilky nemali vozidlá na sklade a dostať sa k novému autu bolo nesmierne náročné. My sme mali nejaké vozidlá na ceste, ale aj nás zastihol problém s logistikou. Iba samotná preprava auta sa v tom čase niekedy pretiahla až na 5 mesiacov. Zákazník svoje staré vozidlo predal a čakal na príchod vozidla nového. Zatiaľ jazdil na kolobežke.”
Zákazník sa o dodanie svojho vozidla neustále telefonicky dopytoval a to dokonca aj v neštandardných časoch. Keď vozidlo konečne prišlo, jeho správanie mnohých zaskočilo. “Zákazník prišiel k predajcovi v čase, keď sa vozidlo nachádzalo ešte zabalené vo fólii na kamióne. Zákazník znemožnil predajcovi, aby vozidlo odbalil a vykonal klasický predpredajný servis. Ten je normálnou súčasťou procesu odovzdania auta zákazníkovi – vozidlo sa musí skontrolovať, či po preprave nie je poškodené a musia sa tam vykonať ďalšie predpísané úkony.
Môjho auta sa nikto nedotkne
Zákazník však vehementne vyhlásil, že vozidlo je jeho a jeho vozidla sa nikto nedotkne. Predajca bol z tejto situácie šokovaný a zareagoval na ňu tak, že zákazníkovi dal podpísať dokument, v ktorom sa vzdá garancie na vozidlo práve z dôvodu, že na ňom nebol urobený predpredajný servis. Zákazník dokument podpísal, no už pri prvej ceste zistil, že mu nefunguje multifunkcia, teda funkcia, ktorá pridelí konkrétnym tlačidlách ich úlohu. A práve toto je jeden z úkonov predpredajného servisu, aby boli všetky funkcie skontrolované a správne nastavené.”
Navyše, zákazník išiel vozidlo reklamovať k úplne inému predajcovi a v čase tesne pred vianočnými sviatkami. “To je všeobecne celkom nešťastné obdobie, pretože u nás sa zvyčajne začína pracovať od 8. januára a už 15. januára začína čínsky nový rok. 95 % komponentov máme na sklade, ale konkrétne v tomto prípade išlo o maličký senzor, ktorý bolo potrebné zaslať z Číny. Takže zaúradoval Murphyho zákon a situáciu sme vedeli vyriešiť až vo februári. Ale počas celej doby mal zákazník od nás k dispozícii náhradné vozidlo a dokonca sme mu navrhli, že mu vozidlo zdarma vymeníme za identické nové, s čím však zákazník nesúhlasil.”
Snahou predajcu bolo ísť nad rámec svojich povinností. “Keď máte ešte len prvé stovky zákazníkov, tak sa snažíte všetkým maximálne vyhovieť. Samozrejme, v rámci slušnosti, ale nedá sa ísť úplne do extrémov, pretože naša marža na vozidlách nie je taká vysoká, ako si mnohí predstavujú. Nejde o desiatky percent ako napríklad pri potravinách, ale len o jednotky percent. Napriek tomu sa v rámci noriem snažíme zákazníkom vyhovieť a ceníme si dôveru každého jedného, ktorý prejaví v nás dôveru. Teší ma, že máme na naše vozidlá množstvo pozitívnych recenzií od našich zákazníkov,” hovorí hrdo Kocper.
Zaujíma vás, aké sú rozdiely vo výbave, prečo Číňania považujú Apple CarPlay za zastaralý, ako fungujú dotácie na elektromobily a koľko noviniek chystá Dongfeng na budúci rok? Čítajte na nasledujúcej strane.
Rozdiely vo výbave medzi európskymi a čínskymi automobilmi sú značné. Klasické čínske auto podľa Kocpera nemá navigáciu, rádio, Apple CarPlay ani Android Auto. Túto výbavu totiž používateľom v oveľa lepšej miere nahrádza smartfón, prostredníctvom ktorého si na obrazovku infotainmentu zrkadlia navigáciu a púšťajú rádio alebo hudbu. Čo sa týka aplikácií Apple CarPlay a Android Auto, tie sú v Číne považované za zastaralé a máloktoré nové čínske autá ich ešte podporujú. “Oni si vyvinuli úplne nový systém – CarbitLink, ktorý sa nachádza napríklad aj v modeli T5 EVO. Samozrejme, tento systém je prispôsobený skôr na čínske aplikácie,” vysvetľuje Kocper.
V čínskom automobilovom priemysle nastal zlom a všímajú si to nielen odborníci, ale aj bežní zákazníci po celom svete. “Čínske automobilky kedysi kopírovali, ale dnes už tvoria. Ak k nám na trh príde nejaká nová aplikácia alebo služba, môžete si byť istý, že v Číne ju už určite majú a bude o niekoľko úrovní vyššie. Čakám preto až príde ten čas, že sa ich aplikácie preklopia do európskych jazykov a človek si ich vychutná.”
75 % problémov vyriešia do 15 minút
Veľa zákazníkov má strach z používania čínskych produktov, pretože sa boja nelegálneho zbierania osobných údajov. “V Číne sa dáta z automobilov zbierajú jedine z Číny,” ubezpečuje Kocper. Má to ale svoj význam. Dáta sa tu spracúvajú za účelom komplexného a kvalitného dopravného servisu pre každého motoristu. “Vozidlá sú tu vybavené tzv. T-boxom, ktorý nonstop odosiela dáta z vozidla zo datacentier. Doprava v Číne je neustále sledovaná, ale skôr z dôvodu bezpečnosti, aby vodiči neprekračovali rýchlosť, nejazdili na červenú a neohrozovali chodcov alebo cyklistov.”
Ulice a križovatky sú sledované veľkým počtom kamier. Operátori preto dokážu okamžite identifikovať prípadnú dopravnú nehodu a spôsobené škody. “Podľa štatistík dokážu vyriešiť 75 % problémov do 15 minút,” vysvetľuje Kocper. Ihneď po nehode sa napríklad odošle do servisu žiadosť o pripravenie nových súčiastok, a keď tam vozidlo fyzicky príde, časovo veľmi efektívne ho vedia opraviť.
“Aj my čo zbierame dáta o carsharingových autách, tak to sú údaje pre naše potreby, nikam ďalej sa neodosielajú.” Kocper vysvetľuje aj to, kam sa odosielajú údaje zbierané v modeli Voyah Free, ktorý má napríklad na palube kameru. “V menu multimediálneho systému sa nachádza možnosť aktivovať režim inkognito, inak sa ale tieto diagnostické údaje odosielajú do Švédska.”
Slováci chcú benzínové štvorvalce. My také máme a sú spoľahlivé
Čínske automobily sa čoraz intenzívnejšie začínajú presadzovať na európskom trhu. Podľa štatistík bolo len v septembri 2023 dovezených do Európy vyše 91-tisíc čínskych automobilov. Prečo je o ne v Európe taký veľký záujem, keď tu máme plno iných značiek, ktoré tu pôsobia desaťročia? “Čínske značky dokážu ponúknuť európskemu zákazníkovi to, o čo má záujem. Pozrite sa napríklad na motory. Novšie modely predávame s preplňovanými benzínovými štvorvalcami s objemom 1,5 litra, ktoré majú naozaj zaujímavú spotrebu aj výkon a sú spoľahlivé. Doteraz sme nezaznamenali žiadnu reklamáciu ani garančnú opravu.
Mali sme len jeden prípad, keď sa cudzie teleso dostalo cez sanie k ventilom a bolo to treba riešiť. Značné množstvo automobilov, ktoré už jazdia po Slovensku, majú nabehaných vyše 50-tisíc kilometrov, niektoré majú aj viac ako 150-tisíc, takže sa môžeme rozprávať o skutočne spoľahlivých motoroch. Ani pri prevodovkách sme nezaznamenali žiadne vážne problémy. Čo si pamätám, museli sme raz riešiť nefunkčný senzor teploty prevodovky, ale to bolo všetko.”
Zacítili šancu
Svetové automobilové značky sa pri prechode na elektromobilitu musia vysporiadať so silnou čínskou konkurenciou, ktorú v minulosti nemuseli riešiť. Teraz sa však karta obrátila. Čínsky automobilový priemysel sa na nástup elektromobility pripravoval niekoľko rokov vopred. “V roku 2009 si čínska vláda uvedomila, že v automobilovom priemysle zaostáva za západnými automobilkami o 25 rokov. Identifikovali však nastupujúcu vlnu elektromobility. Vedeli, že na masívne rozšírenie elektrických áut po cestách na celom svete budú musieť byť vybavené miliónmi batérií a Čína je, čo sa týka materiálov potrebných na vyrobenie batérií, veľmocou.
Čiže už vtedy mali základné suroviny na ich produkciu aj know-how, avšak chýbala im podstatná vec – systém manažmentu batérie. V tom boli lepší európski dodávatelia, napríklad v Taliansku sa vo veľkom produkovali ešte do roku 2019, no aj čínske značky sa to postupne naučili vyrábať. Aktuálne je Čína jednotkou vo výrobe batérií do elektromobilov a zároveň aj jednotkou vo výrobe manažmentu batérií. Jednoducho, zdokonalili všetky kľúčové komponenty, ktoré sú potrebné na výrobu batérií a pohon elektromobilov.”
Dotácie ako dvojsečná zbraň
Ani v Číne nebol prechod na elektromobilitu hladký proces. Výrazne sa do toho zapojila čínska vláda prostredníctvom udeľovania vysokých dotácií. Tie boli výhodné pre výrobcov automobilov, no zároveň ich stimulovali k tomu, aby investovali do vývoja a neustále zdokonaľovali technológie. “Najprv sa stanovilo, že dotované budú len elektromobily s určitým dojazdom. Napríklad na začiatku to bolo okolo 100 až 120 km. Ďalej museli batérie spĺňať určité technické parametre, bola stanovená ich energetická hustota a rôzne ďalšie technické nároky vrátane ceny. Vďaka takto nastavenému systému dotácií boli automobilky pod tlakom, aby čo najrýchlejšie vyvinuli inovácie.”
Výrobca tak dostal dotáciu iba vtedy, keď vyrobil produkt spĺňajúci všetky podmienky a celý dodávateľský reťazec musel predať vozidlo s dotáciu koncovému zákazníkovi. Niekedy to zachádzalo až do takých absurdít, že sa cena elektromobilu blížila k nule, resp. bola absolútne minimálna, pretože výrobcovi sa to finančne oplatilo. Týmto spôsobom sa čínsky automobilový priemysel dostal do vyššej ligy. “Dnešné elektromobily predávané v Európe sú oproti tým čínskym niekoľko rokov pozadu. Keď prídete teraz do Číny, máte pocit ako vo filme Piaty element – tam už iba čakáte, že tie autá vzlietnu,” hovorí s úsmevom Kocper.
Elektromobily tvoria iba zlomok predaja
Kocper pozorne sleduje aj politiky európskych štátov, ktoré sa budú snažiť brániť pred čínskymi elektromobilmi. “Už nám bol doručený papier z Európskej komisie o začatí vyšetrovania čínskych automobiliek. Toto je ale záležitosťou vysokej politiky a uvidíme, ako sa to bude celé vyvíjať. Pre nás tu na Slovensku zatiaľ elektromobily nie sú až takými podstatnými produktmi a to platí aj o Česku a Maďarsku. V týchto krajinách sú zákazníci, čo sa týka elektromobilov, ešte stále veľmi konzervatívni. Za dva roky sme na tieto tri trhy doviezli dovedna 130 elektromobilov, čo tvorí približne 10 % nášho predaja.”
Zahájenie vyšetrovania Európskou komisiou by sa však nemalo dotýkať koncernu Dongfeng. “Nemám vedomosť o tom, že by Dongfeng bol dotovaný nad nepovolený rámec. Bavíme sa tu skôr o automobilkách, ktoré predávajú vozidlá so stratou, ale to nie je prípad Dongfengu.”
Záujem Slovákov o čínske vozidlá rastie
Prejavuje sa to aj v rastúcich číslach predajov vozidiel, spoločnosť mesačne eviduje aj 200 objednávok. Po ohlásení začiatku predaja modelu U-Tour je oň veľký záujem. “Predajcovia mi hlásia, že každý deň evidujú 5 až 10 telefonátov od zákazníkov. Vyše sto ľudí už má zaplatené zálohy za tieto vozidlá.” Môže však ísť iba o dočasný stav. Dongfeng totiž využíva vyplývajúce z homologizácie nízkeho počtu kusov. Kým tradičné automobilky sú v Európe viazané emisnými normami a musia odchádzať z týchto atraktívnych segmentov, čínske značky aspoň na nejaký čas vedia zaplniť túto dieru na trhu. “Využívame aj to, že máme veľmi atraktívne elektromobily, a tým pádom sú naše priemerné emisie nižšie. Samozrejme, dôležité je tiež poznamenať, že väčšinu našich vozidiel máme homologizovaných v malých sériách. Kým predávame jeden model do 1000 kusov, nemusíme spĺňať tak prísne podmienky a využívame výnimky, ktoré nastavila Európska únia,” vysvetľuje Kocper.
Ďalšie novinky prídu čoskoro
V portfóliu Dongfeng sa nenachádzajú iba cenovo dostupné automobily, ale na pozore sa musia mať aj výrobcovia prémiových automobilov. Na Slovensku už odštartoval predaj elektromobilu Voyah Free. “Voyah vstupuje do segmentu, v ktorom konkurencia síce je, ale je úplne niekde inde. My ponúkame extrémne vybavené a na šialenej technologickej úrovni spracované veľké SUV. To bude už čoskoro doplnené aj o MPV s názvom Voyah Dream. To si rovno jedno aj ja sám beriem, pretože som sa do toho auta zamiloval. Je to luxusné elektrické MPV, ktoré v Európe zatiaľ nemá konkurenciu. Aj keby sa možno nejaká našla, Voyah Dream má dvojnásobný výkon, oveľa väčšiu batériu, luxusnejšie spracovanie, lepší komfort na palube a premakanejšie funkcie. Voyah Dream je aktuálne najrýchlejšie elektrické MPV na svete,” hovorí Kocper.
Ofenzíva Dongfengu bude pokračovať aj v roku 2024. “Budúci rok očakávame Dongfeng Nami. Pôjde o jeden z vôbec najlacnejších elektromobilov, možno bude aj najlacnejší. Potom očakávame Voyah Passion, vyše 5-metrový elektrický sedan s výkonom 385 kW a schopnosťou zrýchliť z 0 na 100 km/h za 3,8 sekundy. Očakávame tiež nové hybridné SUV a hybridné motorizácie pre už existujúce modely. A napokon čerešničkou na torte bude, ak sa všetko podarí, M-Hero 917. Obrovský off-road s výkonom 800 kW a 140 kWh batériou. Je to futuristicky šialené auto, čistý transformer. Taká konkurencia pre Teslu Cybertruck, akurát s lepším dizajnom.”